アメリカン航空ダグラス DC-3 フラッグシップタルサ

アメリカン航空 DC-3 レガシー

1930 年代はおそらく、民間航空旅行が一般的な言葉になった 10 年間でした。この 10 年間は、1930 年に 6,000 人のアメリカ人が商業飛行したことから始まりました。1939 年末までに、100 万人以上のアメリカ人が飛行機に乗って旅行しました。ダグラス DC-3 は、1930 年代から 1940 年代にかけて輸送に革命をもたらし、これまでに製造された輸送機の中で最も重要なものの 1 つとして多くの人に考えられています。この重要な航空史の一部を所有する方法をご覧ください。

アメリカン航空とダグラスが提携

アメリカン航空は自社の航空機を近代化する必要がありました。 1930年代、彼らはカーチス・コンドル複葉寝台車、フォード・トライモーター、フォッカー・トライモーターを飛ばしていましたが、いずれも現在国を縦断し始めている豪華な乗客の輸送には適していませんでした。 DC-2 は改良されたものでしたが、アメリカン航空の社長 CR スミスとアメリカン航空のエンジニアリング担当副社長ウィリアムリトルウッドが改善を望んでいたいくつかの欠点がありました。エルロンと舵の制御が重く、方向が不安定で、プロペラとフィンの着氷の問題、乱気流での過剰なヨーイングなどの問題があり、着陸は困難でした。これは非常に高速でしたが、出力が不足しており、ニューヨークからシカゴまでノンストップで飛行することはできませんでした。また、想定されていた寝台を収容するには狭すぎました。

彼らは、当初消極的だったダグラスの支持を受けて、DC-2の再設計を本格的に開始した。彼らの願いは、より広く、より大きな飛行機で、顧客に安全、快適、信頼できる移動手段を提供することでした。大恐慌時代の復興金融公社から開発資金として政府から融資を受け、アメリカン航空は新型旅客機を数機発注した。 DC-3誕生。

再設計として始まったものは、より幅広でより長い胴体、より大きな尾翼面積と翼幅を備え、より強力な出力を備えた完全に新しい航空機として完成しました。それは国を横断する全く新しい方法を導入しました。 1934 年のニューヨークからロサンゼルスまでのクロスカントリー飛行は、飛行機と航空会社を乗り継ぎ、最大 15 か所の経由地で 25 時間を要しました。 DC-3 の登場により、1 機の飛行機で乗客を全国に運ぶことができ、給油のための停車駅は 3 回だけです。

「1930 年代 - アメリカン航空 DC-3」のflickr 写真 ( X-ray デルタワンによる)クリエイティブコモンズ (BY-NC-SA) ライセンスの下で共有

旗艦タルサ DC-3 の歴史

旗艦タルサ NC-18141 は、有名な旗艦艦隊の一部でした。アメリカン航空 DC-3 のフラッグシップサービスは 1936 年 6 月 26 日に発表され、同時にニュージャージー州ニューアークで「フラッグシップニューヨーク」、シカゴのミッドウェイ空港で「フラッグシップイリノイ」の導入式典が行われました。この時代の飛行ルートと時刻表のパンフレットには、寝台車、快適な座席とスムーズな乗り心地、応接室、化粧室、陶器、高級レストランなどの贅沢品を備えた大陸横断便が誇示されていました。 1936 年から 1946 年にかけて、 94 機の主力機が飛行しました。

ジョージア・デント・インフェレーラ提供、アメリカン・エアラインズ・リユニオン経由

「旗艦タルサ」NC18141 は、1939 年 5 月から 1949 年 2 月までアメリカン航空の保有機の一部として運航され、94 機中 37 機を数えました。彼女またはその姉妹機に搭乗した場合は、今日の基準からすると座席が狭いことが予想されるかもしれませんが、それでも快適です。リクライニングシートにはシートバックポケット、呼び出しボタン、読書灯、通気口、空気酔い用の容器、各肘掛けに灰皿が付いています。第二次世界大戦後、DC-4 は戦時使用から商業用途に移行し、DC-3 旗艦艦隊に取って代わりました。

DC-3 を保存する

NC18141 は他の DC-3 とともにトランステキサス航空に販売され、1939 年 2 月から 1949 年 2 月まで飛行しました。その後、N1841、N38PB、XA-RPE、およびN2237C。最終的には 1994 年に運航を停止され、ウィスコンシン州に保管されました。この機体はタルサのラス・ニューマン氏とピート・コーティス氏に再び売却され、2008年に父親の追悼としてタルサ航空宇宙博物館とプラネタリウムに寄贈された。現在、 TASMによって復元中です。